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“领航辅助驾驶”事故,车企该不该负责?

作者:admin

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请珍惜那些愿意用金钱,甚至是人身安全测试智能驾驶的车主。

作者 | 肖莹

除了车企自研布局外,近期,也有多家供应商宣布,能够帮助车企实现这一功能,预计「领航辅助驾驶」将从今年开始进入大规模上车阶段

与此同时,「领航辅助驾驶」落地的场景,也将由高速、快速路拓展到城市交通。

但在大肆宣传这一功能之前,车企或许应该扪心自问三个问题:

自己的「领航辅助驾驶」足够成熟了吗?由这一功能引发的事故背后,为什么会形成一系列罗生门事件?车企真的不需要为这类事故负责吗?

01

模糊定位的「领航辅助驾驶」

「领航辅助驾驶」的叫法源自特斯拉NOA(Navigated on Autopilot)。

目前,官宣具备落地高速「领航辅助驾驶」能力的车企,主要就是特斯拉、蔚小理和长城汽车五家。我们回顾一下,几家车企推出「领航辅助驾驶」功能的时间节点:

● 2019年6月,特斯拉向国内选装了FSD硬件的车主推送了NOA(Navigate on Autopilot)。

● 2020年9月,蔚来汽车在北京车展发布了NOP(Navigate on Pilot),并于2020年10月正式推送。

● 2021年1月,小鹏汽车NGP(Navigation Guided Pilot)公测版向用户开放。

● 2021年11月,长城汽车正式向魏牌摩卡用户推送了毫末智行NOH(Navigation on HPilot)功能。

● 2021年12月,理想汽车通过OTA升级向用户推送了NOA领航辅助驾驶功能。

此外,广汽埃安、华为、地平线、智驾科技等企业也都宣布已经具备「领航辅助驾驶」解决方案,预计会在年内量产上车。

不仅如此,可以预见,智已L7、集度、哪吒S、路特斯Eletre、沙龙机甲龙、阿维塔11、宝马iX、奔驰S级等在传感器案中引入激光雷达的车型,量产后大概率也将推出「领航辅助驾驶」功能。

可以看到,「领航辅助驾驶」功能已经不仅仅是几家造车新势力的独有卖点,而是将成为主流配置,即将规模化落地。

为什么「领航辅助驾驶」会成为车企炫耀智能化能力的卖点?它和L2级辅助驾驶相比有哪些功能差异呢?

如果按照自动驾驶分级来看,业界普遍认为,「领航辅助驾驶」是一个界于L2-L3之间的功能

这个模糊的定位非常有趣,可以说是既满足了车企宣扬智能化能力的诉求,也帮助车企合理地规避了法规风险

我们知道,L2级智能驾驶的核心功能主要有三个:自适应巡航系统(ACC)、车道保持系统(LCC)、自动紧急制动(AEB)。

L3在L2基础上则增加了自主并线超车、自动规避障碍物等能力。这也就是意味着,在特定的道路条件下,驾驶员可以脱手脱脚,由车辆自行处理行驶过程中的一切问题。

也就是说,L2要求驾驶员时刻保持接管状态,而L3则允许驾驶员在特定场景下去干点别的事。这同时也带来了两者在事故责任认定的根本差别,开启L2智能驾驶的事故由驾驶员负责,而L3引发的事故则由车辆负责。

《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准(GB/T 40429-2021)

因此,车企往往愿意将「领航辅助驾驶」描述出一个无限接近L3的功能,并通过强调接管频次低、变道超车成功率高,来体现自己的智能化能力强。

例如,小鹏汽车在一次3000公里的NGP挑战赛中,就曾公布这样一组数据:

“实现平均百公里接管次数为0.71次,变道超车成功率94.41%,匝道通过成功率92.76%,隧道通过成功率94.95%”。

这组数据给人的感觉就是,小鹏的高速NGP在99%的情况下都是安全的,是不需要人接管的。

同时,由于没有将功能直接定位为L3,车企也为「领航辅助驾驶」事故免责找到了一个好的理由。

这就出现了一个非常怪异的现象,车企一方面宣传智能化能力很强,能够大幅提升驾驶舒适性和安全性,一方面又说,不能保证不出现事故,且一旦出现事故,负责的将是驾驶员。

当然,车企在宣传的时候不会这么直白,而是往往强化了「领航辅助驾驶」的安全靠谱的印象,弱化了发生事故的概率风险。

这导致了一个必然的问题:智能化口号喊得越响亮,消费者信任度越高的车企,事故越多。

02

说不清的罗生门悬案

这么多年,由于智能驾驶接管不及时引发交通事故最多的,就是特斯拉,其次就是蔚小理。

特斯拉的第一例智能驾驶致死事故,发生在2016年1月,在京港澳高速河北邯郸段,一辆特斯拉Model S直接撞上一辆正在作业的道路清扫车,司机不幸身亡。

最近的一起则发生在2021年5月,在美国加州丰塔纳,一辆特斯拉Model 3撞上了一辆已经倾覆的卡车,特斯拉车主丧生。

在这五年期间,小事故不算,使用特斯拉「领航辅助驾驶」致死的受害者至少有10人。

引发这些事故的特征几乎一致,高速路段的静止障碍物,包括:侧翻车辆、作业的工程车、静止的大型卡车等。

事故的主要原因在于,「领航辅助驾驶」只是在ACC、LCC基础上的升级,感知方案主要还是依靠视觉+毫米波雷达。其中,摄像头存在漏检的问题,而毫米波雷达对于静止物体检测存在缺陷,就导致了一些场景无法识别的问题,进而酿成了交通事故。

蔚来汽车也发生过一例类似的事故。

2021年8月,蔚来ES8车主林先生,启用NOP功能后,在沈海高速涵江段撞上了道路施工的车辆,不幸逝世。

蔚来ES8

理想汽车和小鹏汽车也因为领航辅助驾驶发生过事故,所幸没有人员伤亡。

2020年9月,一位山东青岛的理想ONE车主,与家人驾车行驶在G18高速内侧道,右前方一辆厢式货车打左转灯变道,试图进入内侧道,理想ONE没有减速,而是径直撞了上去。

最近一起引起关注辅助驾驶事故的车企是小鹏汽车。

4月中旬,小鹏汽车因为一则爆料登上热搜。小鹏P7车主邓先生因为开启智能辅助驾驶在湖南临湘-岳阳高速路段上发生了严重的车祸。

按照车主的反馈,小鹏P7定速80km/h径直撞上前方侧翻的静止车辆,撞击前车辆无减速、碰撞预警提示或者紧急制动的迹象,等到车主反应过来介入时,已经来不及刹车。

事故发酵后,小鹏汽车的回应很快,表示“初步判断为车主在使ACC+LCC(自适应定速巡航&车道居中保持功能)过程中,没有保持对车辆前方环境的观察并及时接管车辆所致。”

从这两句话中,可以感受到小鹏回应的非常理直气壮。小鹏汽车之所以能如此理直气壮说是驾驶员的问题,就是我们上面分析的原因,不管小鹏P7在产品宣传时将智能化说的多么强悍,只要补充一句,“车辆尚未实现完全自动驾驶,驾驶员需要保持随时接管”,就能够化险为夷,免除一切法律层面的责任。

和小鹏汽车处理这类事故的态度类似,其他车企也都往往对车主的不幸遭遇感到同情,但坚决不认为自己该为事故负责。

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